Der lange Weg zur Guzzi V100 Mandello von Dave Richardson, Autor von "Guzziology"
Der lange Weg zur Moto Guzzi 100 Mandello - 20.08.2024 (übersetzt aus dem Englischen)
Es ist mir eine Ehre, dass ein paar Freunde mich nach meiner Meinung zur neuen Moto Guzzi gefragt haben. Eigentlich weiß ich nicht mehr als das, was in der Presse steht, obwohl ich in der Vergangenheit etwas Ähnliches gesehen habe. Ich möchte eine Perspektive bieten, um hoffentlich die Bedeutung dieses Motorrads und die Abstammung und Entwicklung zu veranschaulichen, die es brauchte, um zu diesem Punkt zu gelangen.
In den 1960er-Jahren waren größere Motorräder in der Regel sogenannte Einzelbauweise- (non-unit construction) Motorräder, die über einen separaten Motor und ein separates Getriebe verfügten. Die Ausnahme bildeten hauptsächlich japanische, kleinere und/oder Zweitakt-Motorräder. In den späten 60er-Jahren gingen die Briten zu Einheitsmotorrädern (unit construction) über und überließen die Einzelbauweise- (non-unit construction) Motorräder hauptsächlich BMW und Moto Guzzi. Die Hersteller richteten ihre Kurbelwellen längs zur Mittellinie ihrer Motorräder aus und nicht quer dazu. Durch den Bau der Einheit werden in der Regel Gewicht, Platz und Kosten eingespart.
Mein Eindruck vom damaligen Chassis-Design bestand darin, das Triebwerk zu bauen und dann einige Rohre darum zu legen. Und das Mantra bestand offenbar darin, einen niedrigen Schwerpunkt zu schaffen. Wenn die Triebwerke das Rahmendesign diktierten, war Guzzi definitiv im Nachteil. Denn ihr Triebwerk war lang, so dass die Schwinge kürzer als gewünscht sein musste, um einen angemessenen Radstand beizubehalten. Die frühen Guzzis waren zwar einigermaßen stabil, aber etwas schwerfällig und reagierten nicht gut auf schwere Beladung nach hinten.
Wie zu erwarten war, begann Guzzi sofort mit der Entwicklung seiner kürzlich eingeführten 700-cm³-Plattform und verbesserte und diversifizierte sie. Aber neue Entwicklungen verliefen stets bruchstückhaft; Möglicherweise gibt es einen neuen Motor, einen neuen Rahmen oder ein neues Fahrgestell, aber nicht alle drei gleichzeitig. Und so wurde bei jedem neuen Design auf die Zusammenarbeit mit älteren Komponenten verzichtet, vermutlich aufgrund eines ständigen Bedarfs an Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit.
Die einzige völlig neue Guzzi war der kleine V-Twin (Guzzi V35-V65), der 1978 eingeführt wurde und einer ähnlichen Formel ohne Einheit folgte. Dies führte dazu, dass es für Guzzi immer schwierig war, die neue Linie zu einem wettbewerbsfähigen Preis zu produzieren denn kleiner ist leider nicht unbedingt billiger. Im selben Jahr stellte Honda seinen ähnlichen CX500 vor. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, es veranschaulichte eine andere Formel für die Konstruktion eines V-Twin-Längsmotors mit Wellenantrieb, insbesondere mit der Einheitskonstruktion und einem wettbewerbsfähigen Preis.
Guzzis erste Entwicklung für den Big Twin nach einer leichten Hubraumerhöhung war ein Fünfganggetriebe anstelle des ursprünglichen Vierganggetriebes. Glücklicherweise war das Ergebnis eine austauschbare Einheit, die nicht länger als das Original war, wahrscheinlich weil dieses Update erwartet und daher vorgesehen war und daher keine wirklichen Änderungen am Fahrgestell oder Motor damit einhergingen. Bald folgte ein halbautomatisches Getriebe, ebenfalls direkt austauschbar.
Als nächstes kam Lino Tontis Rahmen für den V7 Sport. Das Anheben des Motors sorgte für ein leichteres Handling. Gleichzeitig wünschte sich Tonti einen tieferen Frontbereich. Um dies zu erreichen, musste der Generator oben auf dem Motor ein neues Zuhause finden und zu einem Generator an der Spitze der Kurbelwelle werden. Danach änderte sich in den nächsten zwei Jahrzehnten nicht viel, bis John Wittner die Position des Motors in seinem Entwurf für die Daytona 1000 weiter verfeinerte. Der Rahmen war neu und der alte Motor hatte neue Köpfe mit riemengetriebenen Nocken, aber das alte Fünfganggetriebe blieb. Etwa zur gleichen Zeit wurde die Quote erstmals entwickelt. Seine einzigartigen Abmessungen erforderten ein weiteres neues Chassis, das bestehende Antriebssystem wurde jedoch beibehalten.
Mitte der 1990er Jahre wurde ein wertvolles neues Getriebe entwickelt, das nicht nur sechs statt fünf Gänge hatte, sondern sogar kürzer war. Wie war das möglich? Indem man es im Wesentlichen als Zweigang-Dreiganggetriebe baut. Deshalb ist dieses Sechsganggetriebe von vorne nach hinten kürzer, aber dort, wo es kaum auf Masse ankommt, etwas klobiger. Es wurde erstmals 1996 auf dem nie produzierten Ippogrifo 750 Small Twin gezeigt. 1997 wurde eine neue Serie von Sportmodellen eingeführt, der Sport 1100i, der Centauro und der Daytona RS, die jedoch mit dem gleichen grundlegenden Fünfgang weitermachten das nun schon ein Vierteljahrhundert gedient hatte.
Abgesehen davon wurde bei Guzzi ein völlig neuer Motor namens VA10 entwickelt: V für V-Twin, A für wassergekühlt und 10 für 1000 cm³. Wie ich gehört habe, war dies größtenteils das Werk eines einzelnen Mannes und stand zu dieser Zeit nicht besonders im Mittelpunkt der Guzzi-Entwicklung. Es verfügte über kettengetriebene doppelte obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung, Kraftstoffeinspritzung und eine Einheitskonstruktion, angeblich mit Ketten- und Wellen-Endantriebsoptionen. Die Einlässe befanden sich in der Mitte des V mit den Auslässen nach außen. Der V-Winkel wurde auf 75° reduziert (beim Honda CX500 waren es 80°), was dazu beitrug, die Einlasskanäle gerader zu machen, um mehr Leistung zu erzielen, und das Motorgewicht leicht zu zentralisieren, um Kurvenfahrten zu erleichtern, obwohl die Köpfe enorm waren. Ursprünglich war er als Motor für den Superbike-Wettbewerb gedacht. Unter Aprilias Besitz in den frühen 2000er Jahren wurde die Rolle um ein 1200er-Straßenmotorrad und einen 1400er-Tourer erweitert. Der Motor sollte bei Wellenantriebsanwendungen eben montiert und mit einer Kette nach vorne geneigt werden, um die Gewichtsverlagerung nach vorne zu verbessern.
Tatsächlich entwickelte sich das Motorraddesign dahingehend, dass die Motorkonstruktion durch die Anforderungen des Fahrwerks diktiert wurde. Die alte Vorstellung, dass ein niedriger Schwerpunkt am besten sei, wurde in den frühen 1980er Jahren zunichte gemacht, als Honda einen 500-cm³-Zweitakt-Grand-Prix-Renner mit einem unten angebrachten Kraftstofftank und einem großen Volumen an leichten Abgasausdehnungskammern darüber baute. Es war ein gewaltiger Misserfolg. So wie die Lenkung eines Motorrads zwischen niedrigen und höheren Geschwindigkeiten wechselt, haben wir gelernt, dass ein niedriger Schwerpunkt zwar gut für niedrige Geschwindigkeiten geeignet ist, beispielsweise bei einem Roller, ein höherer Schwerpunkt jedoch das Lenken in eine Kurve erleichtert, da das Gewicht höher ist näher am Rollzentrum und hatte daher weniger Hebelwirkung gegen den Fahrer.
Aprilia glaubte fest daran. Sie lernten, ihr V-Twin-Sportmotorrad zu verbessern, indem sie den Motor im Rahmen anhoben. Einige waren der Meinung, dass der VA10 Guzzi von einem Motor, der das Handling einschränkte, zu einem Motor mit Vorteilen bei der Gewichtsverteilung machte, der seinesgleichen sucht.
Schließlich wurde für das neue Jahrtausend das kürzere Getriebe des Ippogrifo auf ein Update des Sport 1100i, den V11 Sport, angewendet. Aber auch hier wurde das neue Design mit alten Komponenten kombiniert; Das Chassis blieb gleich, mit dem für mich peinlich verschwendeten Platz hinter dem Getriebe.
Im Jahr 2001 zeigte Guzzi den Händlern einen aktualisierten Prototyp des V11 Sport, bei dem die Lichtmaschine an die Oberseite des Motors verlegt wurde, der dann für eine stärkere Gewichtsverlagerung nach vorne verschoben wurde. Diese Entwicklung wurde erst im Jahr 2005 (in den USA 2006) auf die Breva 1100 übertragen.
Dieser Breva kombinierte einen neuen Rahmen und ein neues Getriebe mit im Wesentlichen einem übernommenen V11-Sportmotor, abgesehen von der Änderung der Lichtmaschinenpositionierung und anderen Details. Aber wie war diese Änderung möglich, als der Tonti-Rahmen die Verlagerung der Lichtmaschine an die Vorderseite der Kurbelwelle erforderte? Wahrscheinlich, weil sich die Überlegungen zum Rahmendesign weiterentwickelt hatten. Zu Tontis Zeiten bestanden die Rahmen aus runden Stahlrahmenrohren, die direkt vom Steuerkopf nach hinten reichten, sodass kein Platz für einen sperrigen Generator blieb. Heutzutage werden stabile Rahmen aus Stahlrohren oder einer gegossenen und geformten Aluminiumblechstruktur konstruiert, die vor allem breite querliegende Vierzylindermotoren abrunden. Und so war es nun einfach, Platz für Guzzis oben montierte Lichtmaschine zu schaffen.
Aber warum ein neues Getriebe? Das Fünfganggetriebe war zu diesem Zeitpunkt über dreißig Jahre alt und wurde immer noch verwendet, während das Sechsganggetriebe nach einem halben Jahrzehnt ausgemustert wurde. Die Gründe scheinen Kosten und neue Anforderungen zu sein. Die Herstellung des komplizierten frühen Sechsganggetriebes kostete sicherlich mehr. Und nun musste die Abtriebswelle weiter zur Seite verschoben werden, um Platz für den Standard moderner Hinterreifen, die 180 mm, zu schaffen.
Es gab noch einen weiteren Grund, den ich später entdeckte, den Moto Guzzi aber nie beschrieben hatte: Die Abtriebswelle wurde ebenfalls nach unten gedreht, damit der Motor höher montiert werden konnte. Das war revolutionär. Bis dahin hatte jedes Längsmotorrad, das ich untersucht hatte, die Kurbelwelle, die Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes sowie die Antriebswelle alle auf derselben Ebene. Diese Entwicklung war die logische Weiterentwicklung des modernen Denkens über einen erhöhten Gewichtsschwerpunkt. Tatsächlich schwärmten Kunden bei Probefahrten regelmäßig von der leichten Lenkung der Breva 1100 im Vergleich zu ihren älteren Modellen, während einige das Gefühl hatten, dass dieses neue Fahrrad bei wirklich niedrigen Geschwindigkeiten etwas groß und unhandlich sei. Dieses Getriebe war - mit Ausnahme der 1100er-California-Motoren - bis zur kürzlichen Einstellung der 1400er und 8V-Motoren in allen großen Twin-Motoren im Einsatz.
Am 16. September 2011, auf den Tag genau acht Jahre nach meiner Hochzeit in Guzzis Heimatstadt Mandello del Lario, war ich zusammen mit zwei anderen US-Händlern als Gast des US-amerikanischen Guzzi-Importeurs wieder dort, um Geschäfte zu besprechen . Guzzi feierte sein 90-jähriges Jubiläum mit der Ankündigung einer 40-Millionen-Euro-Investition des Eigentümers Piaggio, etwa zur Hälfte in neue Modelle und zur Hälfte in Anlagen. Es wurden keine spezifischen Modelle genannt, obwohl damals bekannt war, dass sich der California 1400 in der Entwicklung befand. Für die Einrichtungen wurde jedoch ein Plan entworfen, der eine neue Produktionsanlage, ein Hotel und andere Annehmlichkeiten vorsieht, um dies zu einem echten Treffpunkt für Guzzisti zu machen.
Nach den Ereignissen des Wochenendes waren wir wieder auf dem Weg nach Aprilia in der Nähe von Venedig, wo wir unser Geschäftstreffen hatten. Anschließend wurden wir eingeladen, ihr Forschungs- und Entwicklungszentrum zu besichtigen, in dem auch Guzzis entwickelt werden. Wie erwartet sahen wir die California 1400 im Gange. Ich war davon nicht begeistert, da der Motor im Grunde ein aufgebohrter 1200 8V war, der mit dem gleichen Getriebe in einem gestreckten Rahmen verbunden war. Außerdem gab es bald aktualisierte V7-Modelle mit mehr Leistung sowie einen schönen Prototyp, der nie in Produktion ging. Weiter im Gang entlang kamen wir an zwei fortschrittlichen Guzzi-V-Twin-Motoren vorbei, einer war der bekannte VA10, den ich kannte, und der andere, den ich noch nie gesehen hatte. Wir wurden in einen Raum geführt, in dem ein völlig neues Guzzi-Motorrad stand. Sein Motor war mit nichts zu vergleichen, was ich je gesehen hatte.
Wie der VA10 war er offenbar wassergekühlt, hatte die Einlässe in der Mitte des V, doppelte obenliegende Nocken mit vier Ventilen pro Zylinder und eine Einheitskonstruktion. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger kombinierte es den Kardanantrieb mit der nach vorne geneigten Haltung, die nur für den VA10 mit Kettenantrieb versprochen wurde. Das Triebwerk wirkte kaum länger als ein Guzzi-Big-Twin-Motor allein und ermöglichte eine lange Schwinge und Antriebswelle. Es soll 1300 cm³ Hubraum und etwa 130 PS gehabt haben.
Anfang 2012 kündigte Piaggio-Chef Roberto Colaninno die kommende neue Guzzi mit Wasserkühlung und 1300 cm³ Hubraum an. So aufregend das auch war … es war das letzte Mal, dass ich davon hörte. Ich fragte einmal danach und wurde mit einem Schulterzucken abgetan, sodass ich dachte, es sei nur ein weiterer Prototyp, der es nicht in die Produktion geschafft habe. Wäre dies der Fall gewesen, wäre Moto Guzzi vor BMW von der Einzelbausweise (non-unit construction) zur Einheitsbauweise (unit construction) übergegangen, was auch immer das wert ist.
Ungefähr im Jahr 2013 hörte ich, dass sie für Guzzis 100. Geburtstag ein völlig neues Motorrad planten, was damals noch in weiter Ferne schien. Aber ich wusste auch, dass diese Entwicklungen Zeit brauchen. Was könnte es sein? Die Einstellung der 8V- und 1400er-Modelle ließ sicherlich die Tür für einen Ersatz in diesem Bereich offen. Aber die Welt veränderte sich. Der Klimawandel war dramatisch geworden und Regierungen und Fahrzeughersteller reagierten mit dem Auftrag und dem Versprechen, in Zukunft mehr oder ausschließlich Elektrofahrzeuge zu bauen. Wo wäre Guzzi? Einem Unternehmen, das für das charismatische Grollen seiner V-Twin-Motoren bekannt ist, könnte es schwer fallen, in der Welt der leisen und sanften Elektromotoren seinen Platz zu finden. So sehr Guzzisti auch nach einem neuen Motor schrie, konnte ich mir kaum vorstellen, dass Piaggio die notwendige langfristige Investition in einen neuen Motor tätigt, der möglicherweise nur zehn Jahre lang rentabel ist. Es schien für sie schwierig, voranzukommen, aber unmöglich, es nicht zu tun.
Als die V7 850 Anfang des Jahres angekündigt wurden, fragte ich mich: Ist es das? Ist das alles Neue zum 100. Geburtstag? Ich könnte es mir vorstellen. Mein Eindruck war, dass die Verkaufszahlen der V7 III enttäuschend waren (obwohl sie viel mehr verdient hätten), die V85 ein großer Erfolg waren (zumindest im Jahr 2019) und das Jahr 2020 wahrscheinlich ein Chaos war. Vielleicht waren die 850er angesichts all dessen und der vermeintlichen Zukunft benzinbetriebener Motorräder das Beste, was sie zum 100. Geburtstag vernünftigerweise tun konnten.
Stattdessen vermute ich, dass Guzzi das hatte, was ich einen K100-Moment nennen würde. Der Geschichte zufolge stand BMW Ende der 1970er-Jahre vor einer wichtigen Entscheidung, ob das Unternehmen im Motorradgeschäft weitermachen wollte oder nicht. Entweder wurde die Fahrradproduktion eingestellt oder in ein völlig neues Design investiert, um einen größeren Kundenstamm anzulocken. So entstand die K-Serie, die BMW-Motorräder rettete und ihren Absatz enorm steigerte. Das Genie baute eine eher Mainstream-Modellreihe, die neue Kunden ansprach, und baute gleichzeitig die traditionellen horizontalen Zwillinge für ihre bestehenden Kunden. Nicht, dass es nicht einige Crossover gegeben hätte, aber zumindest taten sie viel mehr, als nur die gleichen Leute zufriedenzustellen.
Ich erinnere mich, dass ich 2001 anlässlich des 80-jährigen Jubiläums in der Guzzi-Fabrik war und mit ihrem Marketingleiter sprach. Er sagte zu mir: „Sie sehen diese Leute hier“ und bezog sich dabei auf die große Menge der anwesenden Guzzisten. „Diese Leute werden uns nicht retten.“
Tatsächlich gab es damals wie damals und seitdem nicht genug Menschen, die das wollten, was wir an Moto Guzzis lieben. Da Guzzi jedoch nie mehr tat, als bestehende Designs weiterzuentwickeln, bestand kaum eine Chance, eine wesentlich größere Kundschaft anzulocken.
Das ist diese Chance und diese großartige Wette: der V100 Mandello. Guzzisti haben sich sofort darüber beschwert, aber das ist nichts Neues. Am Ende werden sie es kaufen; sie können sich nicht helfen. Aber die eigentliche Frage ist: Wie wird der Rest der Motorradwelt darauf reagieren?
Ich habe gesehen, dass Guzzi ihn als Sporttourer bezeichnet hat, was ein wenig überraschend ist, da dies nie ein beliebtes Marktsegment war. Andererseits spricht ein Sportmotorrad ein noch engeres Marktsegment an und ein „Standard“ begeistert selten viele Menschen. Das logische Modell wäre ein Abenteuer-Tourenrad, aber Guzzi brachte eines davon erst drei Jahre zuvor in einer ähnlichen Hubraumkategorie (850 vs. 1000) auf den Markt. Die Zeit wird es zeigen, denn der V100 wird sicherlich die Grundlage für zukünftige Entwicklungen in verschiedenen Marktsegmenten und Hubräumen sein.
Die grundlegende Motorarchitektur des V100 ist im Vergleich zum 1300-Prototyp sehr vertraut. Zum Glück ist das beim Rest des Motorrads nicht der Fall, denn dieser Prototyp war hässlich! Es gibt große Unterschiede, aber die Abstammung ist offensichtlich. Und in diesem Zusammenhang möchte ich keine Bedenken hinsichtlich dieses völlig neuen Modells aussprechen. Ich kann Ihnen versichern, dass dieses Exemplar seit mindestens einem Jahrzehnt in fahrbereitem Zustand ist und in dieser Zeit nur besser geworden ist.
Warum kleiner? Ich weiß es nicht, aber ich kann es erraten. Da es sich um das Jubiläumsmotorrad handelt, ist es natürlich angemessen, dass es 1000 cm³ hat, insbesondere da Guzzis jüngster Stil bei der Modellbezeichnung darin besteht, die letzte Ziffer des Hubraums zu streichen, also die V100. Wenn man klein anfängt, bleibt außerdem mehr Spielraum für Erweiterungen in zukünftigen Modelljahren, sodass nicht nur die Modellauswahl, sondern auch der Hubraum zunimmt. Apropos Letzteres: Ich kann nicht anders, als mir diesen neuen Motor anzusehen und mir vorzustellen, dass ein zweites Zylinderpaar hinzugefügt wird, was ihn zu einem V-Vierzylinder macht. Ich weiß, eine überaktive Fantasie.
Das Motorlayout ist selbst für Guzzi einzigartig! Es scheint immer noch ein Motor zu sein, der mit einem dahinter liegenden Getriebe verschraubt ist, sodass es sich nicht um eine Einheitskonstruktion handelt, es fehlt jedoch die übliche klare Abgrenzung der Motor- und Getriebefunktionen, sodass es sich um eine Einheitskonstruktion handelt. So wurden beispielsweise diverse Nebenfunktionen hinter den Motor verlagert, jedoch durch die Kombination von Motor und Getriebe abgedeckt. Die Kupplung befindet sich definitiv auf der Rückseite des Getriebes und nicht mittig auf der Kurbelwelle, zweifellos, damit sich die beiden gegenläufig drehen, um ungünstige Rotationskräfte zu reduzieren. Zuerst dachte ich, dass der Kettenkasten an der Vorderseite des Motors entfernt wurde, aber er ist tatsächlich vorhanden, nur besser konstruiert, um die Motorlänge zu begrenzen. Darüber hinaus verfügt jeder Zylinder über eine eigene Kette zum Antrieb seiner beiden obenliegenden Nocken, die rechte Kette vorne und die linke hinter dem Zylinder. Der VA10 hatte etwas (Kupplung oder Lichtmaschine) mittig auf der Vorderseite der Kurbelwelle, mit einem Steuerkasten dahinter und Nockenketten dahinter. Es hatte also nur wenige der Vorwärtsgewichtsvorteile des V100. Ich denke jedoch, dass der VA10 einige Vorteile bei der Atmung hatte. Berichten zufolge soll er sogar mehr PS haben als der 1300-Prototyp, aber er war eher als Rennmotor konzipiert. Die VA10 war außerdem breit und sperrig. Die Technik ist voller Kompromisse.
Dies ist wirklich mehr als nur ein weiteres neues Modell. Denken Sie an die Größenordnung: die erste neue Architektur seit 55 Jahren (Ja, ich ignoriere Guzzis Zweitakt- und Reihenmotoren, die sie mit Benelli teilt). Guzzi nennt es „Compact Block“, um es zu differenzieren und für alles zu würdigen, was es darstellt. Schließlich könnte es das letzte völlig neue benzinbetriebene Moto Guzzi-Motorrad sein.
Um die Geschichte abzurunden, gehen wir zurück auf die Zeit, als ich dieses neue Fahrrad vor zehn Jahren zum ersten Mal sah. Damals wurden uns eine neue Produktionsanlage sowie ein Hotel und Annehmlichkeiten für Besucher versprochen. Ich hatte gehört, dass verschiedene rechtliche und umweltbezogene Probleme den Fortschritt in diesem Bereich behinderten. Aber Guzzi kündigte schließlich im Jahr 2022 den ersten Spatenstich an. Das zweite Jahrhundert von Moto Guzzi hat wirklich und spektakulär begonnen!
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